C’è la Zes annunciata da De Vincenti (e “smontata” dai docenti universitari) e l’elenco dei progetti abortiti negli ultimi quindici anni. Dal gateway in ritardo al Prg portuale sparito. Mentre Hitachi preferisce spedire i treni da Salerno. Gli economisti: unica speranza investire sul retroporto.
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Il porto di Gioia Tauro era, vent’anni fa, un’oasi nel deserto: rischia diventare un altro brandello di quel nulla che è lo sviluppo economico in Calabria. È di sicuro non luogo delle merci e luogo dello sviluppo solo immaginato. Fatto di annunci spettacolari (e spericolati) e promesse rimaste sulla carta. Venerdì ci sono due Gioia Tauro: quella della Zes (Zona economica speciale) data per fatta dal ministro Claudio De Vincenti, in visita a Cosenza, e da una parte del Pd convinta dalle sue parole e quella dei progetti immaginati e sfumati, che si è raccolta, nella Piana, attorno a docenti universitari e attivisti Cinque Stelle. Queste due visioni sembrano appartenere a due pianeti diversi, tanto sono distanti. Della visita del ministro abbiamo raccontato in un servizio a parte (potete leggerlo qui).
Dalla manifestazione del M5s, invece, emergono dati che pescano nella storia più o meno recente del passato. E sono buoni a mettere in fila (lo ha fatto il prof dell’Università di Reggio Calabria Domenico Gattuso) fallimenti e annunci strombazzati, privi di conseguenze palpabili. Chiacchiere, insomma. Che hanno trasformato Gioia Tauro da infrastruttura «che, nel 1995, pareva proiettata al centro dell’Europa» in una congerie di progetti abortiti o rimasti a mezz’aria. E dire che il docente si ferma ad analizzare soltanto gli investimenti (mancati o azzoppati) sulle linee ferrate. Per lui la Calabria (e il porto ancor di più) è «la terra degli studi di fattibilità». Prendiamo il potenziamento della rete ferroviaria legata allo scalo: siamo fermi, appunto a uno studio di fattibilità. Gli incentivi per aumentare il traffico delle merci su ferro? Solo enunciazioni: non sono mai stati attivati i bonus per favorire il passaggio dalla gomma al treno. L’interporto di Gioia Tauro, invece, andava di moda dieci anni fa: oggi, dice Gattuso, «non si sa neppure cosa sia, ma le condizioni per realizzarlo c’erano tutte; alcuni imprenditori volevano fare delle cose ma sono stati messi nelle condizioni di non operare». Il gateway, invece, è un piccolo capolavoro calabro. Si parla di un progetto da 40 milioni, «ma la firma è avvenuta nel novembre 2015 con l’impegno di realizzare l’opera in 18 mesi». I 18 mesi sono passati e non è ancora stato completato il progetto. «Se mai si completerà – spiega il prof –, forse nel 2019 vedremo il gateway ferroviario». A Suez, invece, l’allargamento del canale è stato completato in un anno, tanto per fare un paragone tragico. Il Prg portuale non ha avuto miglior fortuna. Realizzato con fatica, con la partecipazione di tutte le rappresentanze, «il documento è finito a Roma e lì si è arenato. Chissà perché. Eppure manifestava l’idea di creare un secondo spazio terminalistico, prevedeva la polifunzionalità del porto, ma all’epoca i terminalisti ci dicevano: non disturbate, noi facciamo solo il transhipment. E guai a chi fiatava». Gattuso parla di quella stessa Contship che, di fatto, gestirà anche il gateway, concesso («senza garanzie: cosa darà in cambio la ditta?», si chiede il docente) per 30 anni a una società partecipata dall’azienda al 100%. E proprio in un momento nel quale «sempre Contship crea gravi problemi strutturali sul territorio».
LA ZONA FRANCA NON ESISTE Mentre Oliverio, a Cosenza, annuncia la soluzione di tutti i problemi, a Gioia Tauro quella soluzione viene “smontata” da un tecnico. È Domenico Marino, che insegna Economia politica alla “Mediterranea”: «Il leitmotiv di tutta l’azione politica negli ultimi 15 anni è stato quello della zona franca. Chi ha un minimo di conoscenze di diritto doganale, o riesce a valutare i rapporti di forza politici, sa bene che non sarà mai possibile farla a Gioia Tauro. Intanto perché l’Unione europea vede giustamente le zone franche come fumo negli occhi, e poi perché in Italia ci sono almeno 50 località con peso politico superiore a Gioia Tauro che vorrebbero la loro zona franca. Se si facesse qui, cosa direbbe il governatore della Lombardia?».
ANCHE IL PD HA DUBBI Marino ha certezze, il Pd invece dubbi. E martedì presenterà, con i suoi parlamentari, un’interpellanza al governo per sapere se la Zes annunciata da De Vincenti sia solo un’enunciazione o sia anche suffragata da atti ufficiali. È un’iniziativa che sembra stridere con la presenza, nel capoluogo bruzio, delle deputate Stefania Covello ed Enza Bruno Bossio all’incontro con il ministro. Ma fonti dem spiegano che quella presenza era a puro titolo personale, perché nessun parlamentare era stato invitato al rendez vous con l’esponente del governo Gentiloni. Al solito, nel Pd non si lascia nulla al caso per alimentare polemiche.
HITACHI PREFERISCE SALERNO Nessuna polemica, invece, più che altro un silenzio basito, quando nella sala del convegno del M5s il solito prof Marino ha spiegato cosa fa l’Hitachi che, a Reggio, ha rilevato le ex officine Omeca. «Prima le ha rilanciate, facendo un’eccellenza dell’azienda che Finmeccanica stava per chiudere. Ora è diventata una struttura che produce treni per metro e ferrovie di tutto il mondo. E fa partire le locomotive per la metropolitana di Lima non da Gioia Tauro, ma da Salerno». In compenso, qui la politica «aveva fatto venire un fondo statunitense che poi se ne è scappato ma aveva alcune anomalie: era senza credenziali ed era costituito da due persone». Il punto è che «in Calabria si investono centinaia di milioni di euro, ma lo si fa male, polverizzando interventi senza avere un’ipotesi strategica. Manca una seria società di investimenti esteri, però fatta in maniera manageriale, non chiamando i quattro trombati alle elezioni politiche per fargli fare gli amministratori delegati. Se avessimo investito con il Por avremmo creato una grande area retroportuale produttiva che avrebbe fatto da volano di sviluppo per la Calabria».
SOLO IL RETROPORTO Il retroporto come risorsa e prospettiva. L’unica, secondo l’economista dell’Unical Francesco Aiello: «Così com’è, il porto di Gioia Tauro non può rappresentare il volano dell’economia calabrese. ha svantaggi competitivi che non consentono di innescare meccanismi di crescita che ne facciano un’occasione di rilancio per la Calabria. L’unica è valorizzare il retroporto, unico elemento che può determinare un vantaggio competitivo, con un investimento di grandi dimensioni. Ci vuole l’interesse nazionale a fare un grande investimento, ad attrarre capitali esteri, come si fa in altri territori. In Marocco, ad esempio, l’industria automobilistica ha posizionato nell’area portuale un investimento di grandi dimensioni. L’azienda fa i suoi comodi, però ha generato un indotto considerevole nell’area portuale. Non vedo altre strade, a meno che non arrivino shock strutturali sull’economia della regione».
MORRA E L’AGENZIA «CLIENTELARE» Proposte davanti alle “certezze” della politica. Che, secondo Nicola Morra, senatore M5s, semplicemente non c’è. «Siamo ancora in attesa della nomina del presidente dell’Autorità portuale – dice –. E un’autorità portuale acefala ha un minore potere di contrattazione». In una fase caratterizzata dal rischio di 400 licenziamenti non è una cosa da poco. «Se i calabresi vogliono continuare a essere sudditi – provoca Morra –, la prospettiva gliela indicano Oliverio e De Vincenti. A me fa sorridere che il ministro sia a Cosenza a ragionare del futuro del porto di Gioia Tauro con Oliverio, come se ci fosse una sorta di allergia al territorio della Piana. Può venire qua, ci sono persone oneste e credibili con cui discutere. Già l’idea di convocare il tavolo a Roma per negoziare sugli esuberi offre garanzie sulla carta, ma dà anche l’idea di operare un distacco netto dal territorio. Per non parlare dell’Agenzia per la somministrazione del lavoro in porto: è soltanto l’ennesimo spot assistenzialistico e clientelare. E lo sappiamo tutti».
