Poco traffico, niente Ponte? Questa la strana tesi ascoltata su “Report”
Tra i contenuti del servizio di Report “L’uomo del Ponte” andato in onda qualche settimana fa, mi ha colpito particolarmente l’affermazione secondo la quale il Ponte sullo Stretto non sarebbe in grado di superare una corretta analisi costi/benefici. Il prof. Francesco Ramella, docente di Trasporti presso l’Università degli studi di Torino, nell’intervista inserita nel servizio, ha affermato che a causa della congiuntura negativa, i traffici sul Ponte non sono cresciuti come previsto, in presenza di una evidente crisi economica e di un declino demografico che appare molto serio. Il prof. Guido Signorino, docente di Economia applicata dell’Università di Messina, confermava subito dopo che l’incremento del traffico previsto del progetto non c’è stato, anzi, c’è stata una riduzione. Verrebbe quindi da pensare che siccome c’è la crisi economica ed i traffici non possono crescere, allora è inutile realizzare un’opera che si giustifica solo in funzione di traffici rilevanti.
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In realtà, nel complesso campo delle opere pubbliche destinate alla mobilità, non si ragiona in questo modo. D’altronde, sulla base di queste premesse, chi avrebbe mai pensato di costruire strade o ferrovie in aree economicamente depresse, caratterizzati da uno scarso volume di traffico? Eppure esse furono realizzate, e divennero immediatamente un formidabile volano di sviluppo: si pensi alla Union Pacific Railroad che collega le due coste degli Stati Uniti, o alla Transiberiana, tuttora la più lunga ferrovia mai realizzata; in tempi più recenti, l’autostrada del Sole è stata costruita quando ci si muoveva ancora pochissimo, e per lo più su carretti a trazione animale. Eppure quell’autostrada venne realizzata per i mezzi a motore, ai tempi rarissimi, e poteva consentire flussi di traffico fino a 3600 veicoli l’ora per direzione. Follia pura.
Fortunatamente per lo sviluppo dell’intero mondo industrializzato, queste e mille altre infrastrutture sono state realizzate, portando progresso e benessere. Ma per comprendere come mai si decise di costruirle, nonostante i dati sfavorevoli del traffico esistente, bisogna ricorrere a considerazioni tecniche piuttosto complesse (chi vuole può leggerle in questo articolo su “Sicilia in Progress”) In questa sede preferiamo rammentare che la realizzazione delle opere pubbliche presuppone un’analisi costi/benefici con esito positivo, dove i costi di costruzione e di esercizio vengono raffrontati con i benefici conseguiti mediante la realizzazione dell’opera.
Gli elementi considerati per valutare i benefici sono proporzionali al traffico che utilizza la nuova infrastruttura: maggiore è il traffico interessato, maggiori saranno i benefici. Questo traffico, però, va stimato per la situazione “post operam”, ovvero ad infrastruttura realizzata, considerando l’andamento dell’economia al contorno e la stessa presenza del nuovo collegamento. Essendo quest’ultimo più rapido ed economico, usufruirà di un trasferimento di utenti provenienti da altri itinerari, meno convenienti.
Nel caso del Ponte, l’analisi dei flussi di traffico sullo Stretto, condotta in fase di progettazione di fattibilità, prevedeva, con la presenza del collegamento stabile, un loro sensibile incremento. Non essendo stato più costruito, i flussi di traffico non ne hanno subito l’influenza, e non sono cresciuti, se non sono addirittura diminuiti a causa della crisi economica nel frattempo intervenuta. Un effetto quest’ultimo che non può certo essere preso a pretesto per rinunciare a quest’opera, essendo dovuto, invece, proprio alla sua assenza.
Casomai, la riduzione dei flussi di traffico registrata in questi ultimi anni appare, con tutta evidenza, il sintomo di una crescente marginalizzazione della Sicilia su scala globale. Ciò dovrebbe accelerare la realizzazione del Ponte sullo Stretto, che collegherebbe l’isola ad un corridoio europeo di primaria importanza. Invece, paradossalmente, se ne mette in discussione l’utilità. Unendo al danno, la beffa.
